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Sécurité routière, insécurité routinière

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  • Samedi, 23 Décembre 2017

 

Il est question d'abaisser, de 90 à 80 kilomètres/heure, la vitesse maximum autorisée sur les routes à deux voies. Je trouve cette proposition consternante, et ce pour plusieurs raisons.

Le motif invoqué est d'abaisser le nombre de tués sur la route. Qui ne saurait souscrire à un tel objectif ? Et l'on vient nous asséner des "études" qui établissent, de façon "certaine", la corrélation liant vitesse et mortalité routières. Tyrannie des chiffres, tyrannie de statistiques tronquées et retranscrites par des analphabètes ignorant tout de la définition et des conditions de mesure des premiers comme des intervalles de confiance attachés aux secondes. Selon son usage, le chiffre peut être la meilleure comme la pire des choses, et il me semble que je ne l'ai vu évoluer, depuis mes débuts de statisticien, que dans le mauvais sens. J'en suis rendu aujourd'hui à l'idée que sa production ne devrait être confiée qu'à des moines reclus dans quelque lamaserie haut perchée dans l'Himalaya, et son utilisation réservée à quelques officiers assermentés soumis au contrôle rigoureux des premiers.

Tout ingénieur sait qu'en matière de précision des cotes d'une pièce, les premiers progrès sont faciles à obtenir, mais qu'ils sont de plus en plus coûteux à mesure que les exigences de qualité se font plus sévères. Cette règle universelle se transpose aisément aux vies épargnées sur la route ; le "coût" de réduction de l'hécatombe routière est sans commune mesure lorsque l'on dénombre (en France) 10.000 morts par année (en 1990) ou 3500 (ces dernières années). Seuls les politiques, et les journalistes, feignent de croire, et s'acharnent à faire croire, que les "lois" et les recettes d'il y a 30 ans peuvent s'appliquer à l'identique aujourd'hui. Et l'objectif de 2000 tués par an en devient un talisman aussi abstrait que les deux degrés Celsius du réchauffement de la Terre, mais dans l'autre sens : l'un vers lequel on veut descendre, l'autre vers lequel on ne veut pas monter, sans aucune considération de coût.

Ce que montrent les chiffres de l'ONISR (Office national interministériel de la sécurité routière), c'est que le nombre de tués par milliard de kilomètres parcourus, selon le type de route, n'évolue plus depuis dix ans. Si cela devait continuer ainsi, les seules solutions pour épargner davantage de vies seraient de moins rouler sur les catégories les plus accidentogènes (départementales et nationales) ou de transformer celles-ci en autoroutes.

Et comme les départementales sont, globalement, les plus dangereuses au kilomètre parcouru, tant pis pour le "France périphérique" ; obligeons les voitures à y rouler plus lentement ! Les crânes d'œuf qui n'ont jamais mis leurs pieds, ni leurs roues, dans la province profonde, ont vite fait de penser que les tests de "crash" envoyant une voiture bourrées de capteurs sur un mur y ont autant de pertinence que pour le piéton fauché par un chauffard en plein Paris.

Or la diversité de ces routes et la relativement faible densité de circulation qu'on y trouve en dehors des heures de pointe fait que l'analyse des causes des accidents y est beaucoup plus délicate que sur les routes les plus fréquentées, ou sur des moyennes nationales sur-représentant ces dernières. Il se trouve que je réside dans une des régions les plus dangereuses de France (par rapport à la population résidente) et, pour en avoir le cœur net, je me suis penché sur la chronique récente des accidents mortels qui y ont marqué l'actualité dans la presse quotidienne. J'en ai réinterprété les causes ; ainsi d'un jeune conducteur ayant abusé du cannabis avant de se tuer en roulant à vitesse excessive, la cause première (efficiente) est la drogue, la vitesse n'étant que la cause matérielle.

Les résultats de mes examens sont sans appel : la "vitesse consciente" (celle qui est maîtrisée, non celle qui résulte d'une conduite incertaine ou délibérément dangereuse) n'est pour rien dans les accidents mortels sur le réseau départemental. Ceux-ci résultent soit de conducteurs ayant pris le volant alors qu'ils n'étaient pas en état de le faire (et il ne s'agit pas seulement de jeunes sortant de boîte de nuit. Des personnes âgées, trop âgées, sont également concernées), soit de circonstances les plus diverses qui relèvent le plus souvent de la pure malchance, formant comme une sorte de "noyau incompressible" que seul un aménagement massif du réseau pourrait permettre de réduire.

Bien sûr, de tels aménagements sont souhaitables, dans l'absolu. Une famille qui déplore un mort ne jugera jamais que le coût en était trop élevé. Mais, de l'extérieur, on est bien obligé de prendre du recul et de ne pas céder à l'émotion ; si tout n'a pas encore été fait, tant s'en faut, beaucoup l'a été, et le coût marginal de tout effort supplémentaire ne cesse d'augmenter.

Peut-être faut-il, pour éviter tout risque de relâchement dans la prudence, effectuer régulièrement quelques "piqûres de rappel" sécuritaires. Mais quand celles-ci deviennent la règle, le seul message possible émis par l'autorité publique, un leitmotiv culpabilisant, elles en font qu'ajouter au stress d'une société qui en supporte déjà bien trop. Elles ne font que dissuader de l'usage de l'automobile ; mais alors, comment peut-on se déplacer dans la "France périphérique" ? Y est-on condamné à l'exode, ou à une longue agonie dans la solitude ?

L'automobile, pourtant, pourrait rester (non, redevenir) un plaisir ! Nous n'en avons pas tant que cela à notre disposition.

À ce propos, je livre à votre sagacité ces quelques lignes écrites par Georges Galichon le 24 juillet 1959. Leur auteur, futur Président d'Air France, était alors directeur du Cabinet du ministre de l'Intérieur.

La fermeté requise ne parviendra au degré d'intimidation et d'exemple voulu par le législateur que si elle s'exerce avec le maximum de discernement et s'entoure systématiquement de l'ensemble des garanties que tout contrevenant est en droit d'attendre des auxiliaires de la Justice.

À l'accentuation de la rigueur pénale doit obligatoirement correspondre un surcroît de précautions et d'objectivité dans l'accomplissement des missions de surveillance et dans l'exercice de la répression confiée à la police de la route.

C'est en considération de ces principes généraux, sur lesquels j'ai estimé opportun de mettre l'accent pour confirmer les instructions qui ont pu déjà être données en ce même sens par les autorités responsables de la police et de la gendarmerie, que le personnel intéressé sera invité :

  • à opérer, notamment durant les périodes où l'intensité de la circulation lui impose de se consacrer au maximum à la surveillance préventive, une nette discrimination entre l'infraction légère de caractère relativement bénin et celle qui pourrait avoir des conséquences directes sur la sécurité générale ;
  • à faire preuve d'une égale fermeté envers les usagers, quelle que soit leur catégorie (automobilistes, conducteurs de véhicules à deux roues ou même piétons), en ayant toujours à l'esprit qu'une infraction grave constatée par l'agent verbalisateur mais non relevée, ne fût-ce au besoin que par un avertissement, peut constituer une incitation indirecte à la récidive et donc à la multiplication d'imprudences et d'indisciplines lourdement préjudiciables à leurs auteurs eux-mêmes ;
  • à ne retenir, en vue de les sanctionner, que les infractions nettement établies, c'est à dire celles dont les éléments constitutifs ne reposent pas sur une base d'appréciation trop étroite (par exemple, un chevauchement réduit, dans le temps et dans l'espace, de lignes matérialisées continues, surtout lorsque la visibilité est par ailleurs suffisante, ou un faible dépassement d'une vitesse imposée, etc...) ;
  • à accorder, sauf mauvaise foi évidente, de larges tolérances en faveur des conducteurs ayant enfreint des règles de stationnement de caractère purement local, surtout lorsque ces usagers sont étrangers à la localité ou au département considéré ;
  • lorsque la nature de l'infraction autorise le recouvrement correspondant d'une amende forfaitaire (ce qui est actuellement prévu pour les contraventions de 1ère et de 2ème classe), à prévenir tout malentendu sur le caractère facultatif de ces recouvrements et sur le droit qu'a le contrevenant de refuser le versement immédiat de l'amende s'il estime préférable que la contravention suive son cours judiciaire normal ;
  • à apporter un soin particulier à la rédaction des procès-verbaux, notamment lorsque ceux-ci se rapportent à des délits ou des infractions pouvant donner lieu à suspension ou annulation du permis de conduire.

Vous voudrez bien assurer à cette instruction la plus large diffusion auprès des chefs de service concourant à la surveillance de la circulation routière et leur demander, en effectuant un rappel général des instructions du 12 Septembre 1957, de la commenter à l'ensemble du personnel placé sous leur autorité.

 

 

Il est question d'abaisser, de 90 à 80 kilomètres/heure, la vitesse maximum autorisée sur les routes à deux voies. Je trouve cette proposition consternante, et ce pour plusieurs raisons.

Le motif invoqué est d'abaisser le nombre de tués sur la route. Qui ne saurait souscrire à un tel objectif ? Et l'on vient nous asséner des "études" qui établissent, de façon "certaine", la corrélation liant vitesse et mortalité routières. Tyrannie des chiffres, tyrannie de statistiques tronquées et retranscrites par des analphabètes ignorant tout de la définition et des conditions de mesure des premiers comme des intervalles de confiance attachés aux secondes. Selon son usage, le chiffre peut être la meilleure comme la pire des choses, et il me semble que je ne l'ai vu évoluer, depuis mes débuts de statisticien, que dans le mauvais sens. J'en suis rendu aujourd'hui à l'idée que sa production ne devrait être confiée qu'à des moines reclus dans quelque lamaserie haut perchée dans l'Himalaya, et son utilisation réservée à quelques officiers assermentés soumis au contrôle rigoureux des premiers.

Tout ingénieur sait qu'en matière de précision des cotes d'une pièce, les premiers progrès sont faciles à obtenir, mais qu'ils sont de plus en plus coûteux à mesure que les exigences de qualité se font plus sévères. Cette règle universelle se transpose aisément aux vies épargnées sur la route ; le "coût" de réduction de l'hécatombe routière est sans commune mesure lorsque l'on dénombre (en France) 10.000 morts par année (en 1990) ou 3500 (ces dernières années). Seuls les politiques, et les journalistes, feignent de croire, et s'acharnent à faire croire, que les "lois" et les recettes d'il y a 30 ans peuvent s'appliquer à l'identique aujourd'hui. Et l'objectif de 2000 tués par an en devient un talisman aussi abstrait que les deux degrés Celsius du réchauffement de la Terre, mais dans l'autre sens : l'un vers lequel on veut descendre, l'autre vers lequel on ne veut pas monter, sans aucune considération de coût.

Ce que montrent les chiffres de l'ONISR (Office national interministériel de la sécurité routière), c'est que le nombre de tués par milliard de kilomètres parcourus, selon le type de route, n'évolue plus depuis dix ans. Si cela devait continuer ainsi, les seules solutions pour épargner davantage de vies seraient de moins rouler sur les catégories les plus accidentogènes (départementales et nationales) ou de transformer celles-ci en autoroutes.

Et comme les départementales sont, globalement, les plus dangereuses au kilomètre parcouru, tant pis pour le "France périphérique" ; obligeons les voitures à y rouler plus lentement ! Les crânes d'œuf qui n'ont jamais mis leurs pieds, ni leurs roues, dans la province profonde, ont vite fait de penser que les tests de "crash" envoyant une voiture bourrées de capteurs sur un mur y ont autant de pertinence que pour le piéton fauché par un chauffard en plein Paris.

Or la diversité de ces routes et la relativement faible densité de circulation qu'on y trouve en dehors des heures de pointe fait que l'analyse des causes des accidents y est beaucoup plus délicate que sur les routes les plus fréquentées, ou sur des moyennes nationales sur-représentant ces dernières. Il se trouve que je réside dans une des régions les plus dangereuses de France (par rapport à la population résidente) et, pour en avoir le cœur net, je me suis penché sur la chronique récente des accidents mortels qui y ont marqué l'actualité dans la presse quotidienne. J'en ai réinterprété les causes ; ainsi d'un jeune conducteur ayant abusé du cannabis avant de se tuer en roulant à vitesse excessive, la cause première (efficiente) est la drogue, la vitesse n'étant que la cause matérielle.

Les résultats de mes examens sont sans appel : la "vitesse consciente" (celle qui est maîtrisée, non celle qui résulte d'une conduite incertaine ou délibérément dangereuse) n'est pour rien dans les accidents mortels sur le réseau départemental. Ceux-ci résultent soit de conducteurs ayant pris le volant alors qu'ils n'étaient pas en état de le faire (et il ne s'agit pas seulement de jeunes sortant de boîte de nuit. Des personnes âgées, trop âgées, sont également concernées), soit de circonstances les plus diverses qui relèvent le plus souvent de la pure malchance, formant comme une sorte de "noyau incompressible" que seul un aménagement massif du réseau pourrait permettre de réduire.

Bien sûr, de tels aménagements sont souhaitables, dans l'absolu. Une famille qui déplore un mort ne jugera jamais que le coût en était trop élevé. Mais, de l'extérieur, on est bien obligé de prendre du recul et de ne pas céder à l'émotion ; si tout n'a pas encore été fait, tant s'en faut, beaucoup l'a été, et le coût marginal de tout effort supplémentaire ne cesse d'augmenter.

Peut-être faut-il, pour éviter tout risque de relâchement dans la prudence, effectuer régulièrement quelques "piqûres de rappel" sécuritaires. Mais quand celles-ci deviennent la règle, le seul message possible émis par l'autorité publique, un leitmotiv culpabilisant, elles en font qu'ajouter au stress d'une société qui en supporte déjà bien trop. Elles ne font que dissuader de l'usage de l'automobile ; mais alors, comment peut-on se déplacer dans la "France périphérique" ? Y est-on condamné à l'exode, ou à une longue agonie dans la solitude ?

L'automobile, pourtant, pourrait rester (non, redevenir) un plaisir ! Nous n'en avons pas tant que cela à notre disposition.

À ce propos, je livre à votre sagacité ces quelques lignes écrites par Georges Galichon le 24 juillet 1959. Leur auteur, futur Président d'Air France, était alors directeur du Cabinet du ministre de l'Intérieur.

La fermeté requise ne parviendra au degré d'intimidation et d'exemple voulu par le législateur que si elle s'exerce avec le maximum de discernement et s'entoure systématiquement de l'ensemble des garanties que tout contrevenant est en droit d'attendre des auxiliaires de la Justice.

À l'accentuation de la rigueur pénale doit obligatoirement correspondre un surcroît de précautions et d'objectivité dans l'accomplissement des missions de surveillance et dans l'exercice de la répression confiée à la police de la route.

C'est en considération de ces principes généraux, sur lesquels j'ai estimé opportun de mettre l'accent pour confirmer les instructions qui ont pu déjà être données en ce même sens par les autorités responsables de la police et de la gendarmerie, que le personnel intéressé sera invité :

  • à opérer, notamment durant les périodes où l'intensité de la circulation lui impose de se consacrer au maximum à la surveillance préventive, une nette discrimination entre l'infraction légère de caractère relativement bénin et celle qui pourrait avoir des conséquences directes sur la sécurité générale ;
  • à faire preuve d'une égale fermeté envers les usagers, quelle que soit leur catégorie (automobilistes, conducteurs de véhicules à deux roues ou même piétons), en ayant toujours à l'esprit qu'une infraction grave constatée par l'agent verbalisateur mais non relevée, ne fût-ce au besoin que par un avertissement, peut constituer une incitation indirecte à la récidive et donc à la multiplication d'imprudences et d'indisciplines lourdement préjudiciables à leurs auteurs eux-mêmes ;
  • à ne retenir, en vue de les sanctionner, que les infractions nettement établies, c'est à dire celles dont les éléments constitutifs ne reposent pas sur une base d'appréciation trop étroite (par exemple, un chevauchement réduit, dans le temps et dans l'espace, de lignes matérialisées continues, surtout lorsque la visibilité est par ailleurs suffisante, ou un faible dépassement d'une vitesse imposée, etc...) ;
  • à accorder, sauf mauvaise foi évidente, de larges tolérances en faveur des conducteurs ayant enfreint des règles de stationnement de caractère purement local, surtout lorsque ces usagers sont étrangers à la localité ou au département considéré ;
  • lorsque la nature de l'infraction autorise le recouvrement correspondant d'une amende forfaitaire (ce qui est actuellement prévu pour les contraventions de 1ère et de 2ème classe), à prévenir tout malentendu sur le caractère facultatif de ces recouvrements et sur le droit qu'a le contrevenant de refuser le versement immédiat de l'amende s'il estime préférable que la contravention suive son cours judiciaire normal ;
  • à apporter un soin particulier à la rédaction des procès-verbaux, notamment lorsque ceux-ci se rapportent à des délits ou des infractions pouvant donner lieu à suspension ou annulation du permis de conduire.

Vous voudrez bien assurer à cette instruction la plus large diffusion auprès des chefs de service concourant à la surveillance de la circulation routière et leur demander, en effectuant un rappel général des instructions du 12 Septembre 1957, de la commenter à l'ensemble du personnel placé sous leur autorité.