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Et c'est un navire Hollandais
Qui m'a débarqué au port de Calais

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Au temps où Technique rimait avec Aventure...

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  • Lundi, 09 Juillet 2012

La science ne fait plus rêver... se plaignent les milieux scientifiques. Voilà des gens qui voudraient être aimés, qui voudraient bénéficier d'un prestige social qu'ils pensent avoir perdu. Ils ne sont cependant pas trop à plaindre : on leur a bâti des Palais et des Cités, on les célèbre, et on les paye, ma foi moins que ce qu'ils réclament, mais plus que bien d'autres.

Les ingénieurs sont encore un cran au-dessous ; ils étaient les héros, les rois, au temps des Gustave Eiffel, des Jules Verne et des Fulgence Bienvenüe. Ils ne sont plus dans les entreprises d'aujourd'hui qu'une variable d'ajustement parmi d'autres. Quant aux aventuriers purs, aux francs-tireurs de l'impossible, je pense à nombre d'inventeurs de génie, à ces géographes et naturalistes qui se sont faits explorateurs intrépides, et aux pionniers de l'aviation, ces "merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines", c'est peu de dire qu'ils ont disparu. Leur projet de vie était fondé sur un panachage empirique du rêve et du risque. Le rêve est mort, et nos sociétés font tout pour éradiquer ce qui peut rester de risque.

Si les hommes de science crient ainsi leur nostalgie de ce supplément d'âme perdu qui leur fait cruellement défaut, c'est qu'ils sentent bien au fond d'eux-mêmes qu'il ne reviendra jamais. Les plus âgés d'entre nous se souviennent des envolées lyriques d'un Albert Ducrocq, sur Europe 1, au temps de la mise sur orbite du premier Spoutnik. Notre homme en venait à perdre sa voix aigrelette et à s'étrangler de céleste espérance, à force de se laisser aller crescendo à ajouter sans limite de nouveaux étages à la Babel glorieuse des triomphes de la Science qui allaient ouvrir à l'Homme tant de lendemains de Lumière. L'écrit n'était pas en reste sur le radiophonique ; en ces débuts de l'aventure spatiale, la revue Science et Vie fascinait des centaines de milliers de lecteurs. On sortait à peine de l'ère de la fiction et des Martiens pour voir la réalité en prendre le relais avec brio et détermination. Le Cosmos était devenu le nouveau Nouveau Monde ; nul doute que l'Homme allait bientôt le peupler et le civiliser.

Le summum de l'emphase fut sans doute atteint avec les premiers pas d'un astronaute sur la Lune. Ô combien, entonnaient en chœur tous les éditorialistes, ô combien doivent désormais paraître ridicules, vues d'en Haut, nos sordides querelles terrestres ! N'est-ce pas enfin le moment de comprendre que tous les Hommes sont frères, que nos frontières et nos préventions réciproques doivent s'effacer devant la grandeur de cet exploit hors du commun qui nous transcende tous, et qu'enfin unis nous devons construire ce monde de concorde et de félicité, désormais à portée de main, que l'Humanité attend depuis des millénaires ?

Dès 1841 le bon Lamartine écrivait, dans la Marseillaise de la Paix, ces vers que l'ineffable Albert Ducrocq aurait volontiers revendiqués :

Et pourquoi nous haïr et mettre entre les races
Ces bornes ou ces eaux qu'abhorre l'œil de Dieu ?
De frontières au ciel voyons-nous quelque trace ?
Sa voûte a-t-elle un mur, une borne, un milieu ?

Nulle frontière au ciel, s'enflammait notre Alphonse, et nous entendons aujourd'hui lui répondre en écho ces chroniques récurrentes qui nous décrivent comment des chasseurs sont allés escorter, voire abattre, tel aéronef étranger ayant violé l'espace aérien national...

Avant même que ne s'achève le cycle des missions Apollo, la glorieuse Amérique qui avait conquis la Lune s'embourbait au Vietnam dans une guerre âpre et sauvage qu'elle devait finir par perdre. Et il n'y a eu, depuis, aucune autre nouvelle mission lunaire. Cela fait quarante ans aujourd'hui...

Imaginons dès lors que nous soyons revenus en 1949. C'était l'année du premier tour du monde aérien sans escale (en 94 heures, avec quatre ravitaillements en vol). C'était aussi l'année du pont aérien de Berlin, une gigantesque opération de ravitaillement décidée en réponse au blocus terrestre de la partie occidentale de la ville. Et voyons cette année à l'aune de 2012 ; à la radio, on nous annonce que c'est le quarantième anniversaire de l'exploit de Blériot, la première traversée de la Manche en aéronef. Et que, depuis quarante ans, cet exploit n'a jamais été renouvelé, ni même à nouveau tenté. D'ailleurs, de toutes façons, on ne voit plus l'intérêt de traverser la Manche.

Fiction que tout cela, certes. La Lune n'est pas la Manche... et, depuis quarante ans, scientifiques et ingénieurs ont beaucoup travaillé, ont beaucoup réalisé, et ont consommé des budgets conséquents. Mais le désenchantement est général ; c'est l'aventure qui n'y est plus. Sans doute, la capacité des populations à s'enthousiasmer doit être quelque peu émoussée, le vieillissement jouant un peu, la saturation médiatique beaucoup plus. Je pense néanmoins que c'est s'en tirer à bon compte que de mettre en cause le récepteur lorsque l'émetteur est en panne. C'est la Science qui n'attire plus, car l'époque où ses réalisations savaient fasciner l'opinion est révolue. La Science a atteint sa maturité, peut-être même sa ménopause... Elle a en tous cas banni l'aventure, et ceci semble bien, hélas, irréversible.

Le hasard m'a fait récemment tomber sur un texte qui nous restitue cette ambiance d'aventure quand elle était à son apogée, dans ce qu'elle a de plus factuel, donc de plus authentique et de plus parlant. Nous sommes en 1926, et il s'agit de la première liaison aérienne entre la France et Madagascar. Ce n'était déjà plus Blériot, mais il s'agissait toujours d'hommes, auxquels chacun pouvait rêver de s'identifier, et non de gigantesques machineries bureaucratiques. Et ces hommes étaient chaque jour confrontés à des aléas, des incidents et des imprévus, comme nous le sommes tous dans nos vies qui n'ont rien d'héroïque.

Cet article a été écrit par M. Gérard Collot, président du Cercle Aérophilatélique Français et membre de l'Académie de l'Air et de l'Espace, que je remercie vivement de m'avoir autorisé à le reproduire. Ce que je trouve de plus remarquable dans ce document, c'est qu'il n'a pas été écrit pour édifier les visiteurs d'un quelconque musée de l'aviation, mais pour accompagner la dispersion d'une extraordinaire collection de souvenirs philatéliques de ce raid qui a duré plus de trois mois ; il a donc la sécheresse, l'exactitude et la neutralité d'une notice technique, sans emphase ni périphrases. C'est à nous de restituer en nous-mêmes l'émotion que devaient ressentir les témoins de l'époque.

En cette année 1926, l'idée est dans l'air : il faut faire un grand voyage aérien entre la France et Madagascar.

L'année précédente, il y avait eu de belles réalisations : de Paris à Niamey par la mission de Goÿs et de Paris à Dakar par les capitaines Lemaître et Arrachart, mais le belge Edmond Thieffry avait fait Bruxelles - Léopoldville et le britannique Alan J. Cobham, Londres - Le Cap.

Tandis que le commandant Dagnaux étudie le tracé et recense les points d'atterrissages africains pour rejoindre la Grande Île avec un avion (terrestre), le Service aéronautique du Ministère de la Marine décide de tenter une liaison par hydravion en utilisant les nombreux plans d'eau naturels.

Le 12 octobre 1926, sur l'étang de Berre, deux hydravions sont prêts au départ. Il y a un CAMS 37 GR équipé d'un moteur Lorraine de 450 ch. et un Lioré-Olivier H 194 muni d'un moteur "Jupiter" Gnome & Rhône de 420 ch.

Le premier hydravion a pour équipage le Lieutenant de vaisseau René Cyprien Guilbaud, chef de mission, et le Maître principal Georges Bougault, pilote-mécanicien. Le LéO 194 est piloté par le lieutenant de vaisseau Marc Bernard assisté du Premier-maître Gara, pilote-mécanicien.

À partir d'un tracé étudié et établi par le capitaine de vaisseau de Laborde en collaboration avec la Société de géographie, les deux appareils doivent voler de conserve et définir leur progression en fonction des conditions météorologiques. Les premières étapes du grand voyage se déroulent sans incident majeur. Après Tanger, Casablanca, les îles Canaries et Port-Etienne, les deux appareils arrivent à Saint-Louis du Sénégal le 18 octobre. Les équipages prennent quelques jours de repos et étudient leurs prochaines destinations en suivant les vallées des fleuves Sénégal et Niger. Les 250 km de survol exclusivement terrestre séparant les vallées du Sénégal et du Niger sont couverts heureusement sans incident malgré un cafouillage inquiétant du moteur du CAMS. Arrivés à Bamako l'escadrille d'aviation coloniale qui y tient garnison apporte son aide à la remise en état du moteur défaillant. Gara tombe malade et est remplacé par le Premier-maître Poignant. Le voyage ne reprend que le 27 en suivant le cours du Niger. Les deux appareils font escale à Segou (Soudan), Tombouctou, Gao, Gaya (Niger) et Djebba. À 40 km de Lokodja, le moteur du CAMS de Guilbaud s'arrête net. Un amerrissage immédiat sur le Niger permet de constater que le moteur est irréparable. Le Lioré-Olivier qui s'était posé à côté, reprend sa route jusqu'à Lokodja afin de faire envoyer du secours.

Cet incident va changer très sensiblement le projet initial. En effet, il n'y a aucun moyen de dépannage sur place, il faut demander un moteur de CAMS en France et attendre...

Guilbauld demande alors à Bernard de bien vouloir poursuivre le voyage sans lui, le LéO 194 donnant toute satisfaction. Par ailleurs, Poignant, ayant rejoint la mission tardivement et moins bien préparé que Bougault pour poursuivre le voyage, cède sa place. C'est donc à Bernard et Bougault, seuls sur leur petit hydravion monomoteur LéO 194, qu'incombe maintenant la réussite de la mission France – Madagascar.

Avec un serrement de cœur, Bernard et Bougault font leurs adieux à leurs malchanceux amis et décollent de Lokodja le 3 novembre, direction Garoua (Cameroun) distant de 800 km en suivant le fleuve Bénoué. Puis c'est Fort-Archambault (Congo) et Bangui (Oubangui-Chari). Une première tentative de décollage de Bangui s'avère infructueuse ; l'altitude, la température de l'air et la charge de l'appareil en sont la cause. À regret, Bernard et Bougault décident de se séparer d'une partie des pièces de rechange dont l'hélice ainsi que de divers outillages, en tout 100 kg. Ce sacrifice était nécessaire pour la poursuite du voyage.

Le Congo Belge est atteint le 10 novembre à Lisala, petite bourgade sur les bords du fleuve Congo, qui avait déjà vu les hydravions de la L.A.R.A. (Ligne Aérienne du Roi Albert) dès 1921.

Le lendemain, peu après le décollage de Lisala, l'hydravion est pris dans une tornade tropicale et est contraint de revenir à son point de départ mais à l'amerrissage il heurte la carcasse d'une baleinière, immergée dans le fleuve. L'eau rentre à flot dans l'appareil qui, fort heureusement, peut être vivement tiré sur la berge.

Deux jours sont nécessaires pour réparer la coque du Lioré. Puis c'est un nouveau départ, le Congo Belge est traversé via Stanleyville et Albertville, ensuite la région des Grands Lacs offre des points d'amerrissage bien agréables puis, après Quelimane, Mozambique est atteint le 20 novembre. Il ne reste plus que les 400 km du canal du même nom pour survoler Madagascar, but du voyage.

Par sécurité, le navire "Bagdad" des Messageries Maritimes est informé de la traversée imminente de l'hydravion. La traversée se passe très bien avec un vent favorable et Bernard et Bougault ont le plaisir d'amerrir en rade de Majunga où la population, prévenue de l'événement, se rend en foule aux abords de la plage pour accueillir les audacieux aviateurs.

Majunga était le but du voyage mais, avant d'entreprendre le retour, Bernard demande de poursuivre jusqu'à Tananarive. Le ministre de la Marine lui donne son accord et le 4 décembre, Bernard et Bougault posent leur appareil sur le petit plan d'eau de Mandrosoza, situé à proximité de la capitale à 1300 m d'altitude. Un grand nombre d'Européens et d'indigènes étaient venus aux abords de l'étang pour assister à l'exploit et acclamer les aviateurs, les premiers à avoir réalisé la liaison France – Madagascar.

Après les réceptions, discours et festivités d'usage, il faut penser au retour. Le petit plan d'eau de Mandrosoza, réduit par la sécheresse, ne dépassait pas 800 m dans sa plus grande dimension et son altitude de 1300 m n'allait pas faciliter le décollage. Par sécurité, Bernard décide d'alléger son appareil et de faire transférer par route une partie du chargement jusqu'au lac Itasy, distant de 75 km. Le 7 décembre, le LéO 194 allégé décolle aisément sous les applaudissements de la foule venue assister au départ. Après récupération des équipements au lac ltasy, l'hydravion reprend son vol vers Majunga distant de 385 km où il amerrit le même jour.

Le départ de la Grande Île est fixé au 10 décembre. Le vapeur "Bagdad", fidèle au rendez-vous, croise au milieu du Canal de Mozambique mais il n'aura pas à intervenir, la traversée se passant sans encombre. Parti de Majunga à 6h25, l'hydravion survole le "Bagdad" à 8h35 et amerrit à Mozambique à 11h50. Dès le lendemain, Bernard et Bougault reprennent leur vol : Quelimane, Fort Jonhston, Kitouta et Albertville où ils arrivent le 15 décembre. Il avait été initialement envisagé de retrouver Guilbaud et faire route de conserve mais le CAMS n'étant toujours pas dépanné, Bernard et Bougault remontent vers le nord par les Grands Lacs et la vallée du Nil. Ils font étape à Mouanza, Kisumu, Mongalla, Fachoda, Karthoum, Karima, Assouan, Louqsor et Aboukir où ils arrivent le 29 décembre. Ils y restent une semaine, dans l'attente d'un poste de TSF et de la mise en place d'un service marin de sécurité pour la traversée jusqu'en Crète.

Le reste du voyage se passe toujours très bien : décollage d'Aboukir le 6 janvier 1927 et arrivée à La Sude (Crête) dans la journée après 770 km au-dessus de la mer. Le lendemain c'est Argostoli (Grèce) puis La Marsa (Tunisie), Bizerte et Berre (le 12 janvier).

Pour célébrer le courage et l'endurance du vaillant équipage, le ministre de la Marine avait tenu à ce que l'hydravion vint se poser sur la Seine afin de donner encore plus de retentissement à cette "grande première". Le 14 janvier 1927, à 14h15, au terme d'un voyage de 27000 km, le LéO 194 se posait sur la Seine entre le pont de Suresnes et la passerelle de Saint-Cloud sous les acclamations de la foule parisienne.

Georges Leygues, ministre de la Marine, remit au Lieutenant de vaisseau Bernard la Croix d'Officier de la Légion d'Honneur et annonça au Maître principal Bougault sa prochaine nomination au grade d'officier des Équipages de la Flotte. Puis ce fut une réception à l’Élysée, à la mairie de Paris et à l'Aéro-Club de France.

Outre la valeur de l'équipage, ce voyage a démontré la qualité du moteur Gnome & Rhône "Jupiter" qui n'a demandé que le changement périodique des bougies.

La foule parisienne put venir contempler le Lioré-Olivier 194 car il fut exposé pendant plusieurs jours dans le jardin des Tuileries.

Pendant ce temps, l'infortuné Guilbaud avait enfin reçu son moteur de rechange et pu quitter Lokodja le 20 janvier 1927 avec son nouvel équipier, le Premier-maître mécanicien Rapin. L'ordre de mission avait changé, il ne s'agissait plus d'aller à Madagascar mais de rejoindre Marseille en traversant l'Afrique jusqu'aux Grands Lacs, de remonter la vallée du Nil et de traverser la Méditerranée en passant par Beyrouth, lstanboul et Athènes. Le CAMS était de retour à Marseille le 9 mars 1927.

Détail de l'itinéraire aller du Lioré 194 :

12/10/26
Berre - Tanger
1450 km
13/10/26
Tanger - Casablanca
300 km
15/10/26
Casablanca - Las Palmas
1100 km
17/10/26
Las Palmas - Port Etienne
880 km
18/10/26
Port Etienne – Saint Louis
600 km
21/10/26
Saint Louis - Kayes
640 km
22/10/26
Kayes - Bamako
480 km
27/10/26
Bamako – Segou
200 km
28/10/26
Segou - Tombouctou
560 km
29/10/26
Tombouctou - Gao
300 km
30/10/26
Gao - Gaya
620 km
31/10/26
Gaya - Djebba
350 km
01/11/26
Djebba - Lokodja
300 km
03/11/26
Lokodja - Garoua
800 km
06/11/26
Garoua – Fort Archambault
600 km
07/11/26
Fort Archambault - Bangui
460 km
10/11/26
Bangui - Lisala
600 km
13/11/26
Lisala - Stanleyville
460 km
14/11/26
Stanleyville - Albertville
950 km
15/11/26
Albertville - Kitouta
380 km
17/11/26
Kitouta - Fort Johnston
850 km
19/11/26
Fort Johnston - Quelimane
550 km
20/11/26
Quelimane - Mozambique
550 km
21/11/26
Mozambique - Majunga
600 km
04/12/26
Majunga - Tananarive
380 km

soit un total de 14960 km.

Tout au long de ce grand voyage, l'équipage fit oblitérer des plis ou cartes postales illustrées à de nombreuses escales en y apposant une griffe rectangulaire violette.

Plis postaux de pure complaisance, certes, réservés à l'époque par quelques passionnés et par nombre de négociants et de spéculateurs avisés qui n'en attendaient rien d'autre que d'en tirer une plus-value conséquente. Peu importe ! Aujourd'hui, c'est bien grâce aux collectionneurs que la mémoire de cette épopée des temps modernes a été conservée et que nous pouvons en méditer, à la fois, toute la performance humaine et toute l'éphémère fugacité.


Note de texte